Dodge Viper

505 кубических дюймов! Звучит? Это на 65 больше, чем было у Дэна Эйкройда в блюзмобиле, на котором он забирал своего брата из каталажки. Ну, а Dodge Viper для моего поколения даже и не машина вовсе. Это горстка красных пикселов продвинутой для начала девяностых sVGA-графики.

Единственная «персоналка» AT 486 стояла тогда в дальнем закутке института за железной дверью, куда пускали не всех. Компьютер в итоге все-таки сперли. Сломали стену рядом с дверью и унесли. Студенты были обречены на вечно-зеленый тетрис: такой же гнусный, как осенняя слякоть, летящая из-под колес ушатанной «пацанской бэхи» — верхнего предела автомобильной реальности, доступного для просмотра с остановки троллейбуса.

А ведь в том компьютере была игрушка Need For Speed, которая начиналась под гитарные риффы калифорнийского рока. В ней жило нереально высокое 1024-цветное небо, шестиполосная дорога, пальмы вдоль набережной какого-то лазурного океана и теплый ветер в лицо (кулер той персоналки был кстати). И там был Dodge Viper. Красный. Он охотнее других разворачивался вокруг себя на старте, а передачи в нем переключались медленно, со звуком «бум». И он был быстрым…

Черт возьми: рычаг переключения передач здесь действует именно так, как рисовалось тогда: туго, длинно и громко. Переключение вниз на торможении можно снабдить перегазовкой, если боковая часть вашей правой ступни не слишком занята: десять цилиндров и восемь литров на холостом выдохе производят звук такой эмоциональной насыщенности, что его можно распространять на компакт-дисках.

Я «гашу» Dodge Viper тормозом с четвертой передачи, накатывая под горку на медленную обратную петлю Dunlop кольца Гран-при Нюрбургринга. Секунда, и машина лежит на дуге, а мы с инструктором гоночной школы Zakspeed уже не висим на ремнях: мы закатились в щели по левой стороне наших кресел. «Гадюка» с шипением скользит к вершине дуги. Хитрость этого затяжного поворота — в позднем апексе, пройдя который можно прогрессивно вдавить педаль газа с изображением змеиных зубов до упора.

Услышать короткое «бр-р-рм» и передернуть тугой рычаг. Переключение занимает столько же времени, сколько уходит на то, чтобы прикончить разгон на одной передаче. «Бр-р-рум» на третьей, четвертая, и нижняя часть спины, как бы ты ни был расслаблен, все-таки получает легкий тонус, когда ходом влетаешь в быструю и слепую на пригорке связку Audi-S. И если ты проскочил ее как надо, то наверняка захочется улыбнуться небу над головой: огромному, бездонному и невероятно голубому. Почти такому, какое было в том древнем компьютере, только лучше. Небо, ветер и Viper – все это настоящее. И он оказался лучше воображаемого. Это невозможно, но это так.

С легкой руки автомобильных журналистов, голоса которых незаметно переросли в хор, искаженный многократными отражениями трансконтинентального эха, Viper приобрел ореол машины, с которой нормальному водителю не справиться. Этакая дикая тупая зверюга: сильная и непредсказуемая. Это не так. По крайней мере, можно поручиться за сегодняшнее – третье поколение легендарной машины. Конечно, Dodge Viper SRT 10 и его чудовищные 700 Нм крутящего момента требуют уважения и некоторых навыков, однако машина надежно управляется в любом режиме, и ни о какой взбалмошности речь уж точно не идет. В пределе Viper плавно переходит в скольжение четырех колес, управлять которым при помощи острого рулевого управления и неиссякаемого запаса крутящего момента можно в широких пределах.

Откуда устойчивая репутация? Viper невероятно силен, абсолютно беспрекословен и способен выдать сокрушительный момент уже на низких оборотах. Даже если водитель сильно не прав, суперкар не станет трещать тормозами с электронным управлением и не «раскидает» момент по четырем колесам, исправляя человечьи ошибки. Он сродни тем солдатам, что снесут забор, если их выстроить к нему лицом и скомандовать «марш». Но ведь мы не станем отдавать идиотских команд? И все будет хорошо.

Идеальная развесовка (49,4/50,6%) определяется лежащим за передней осью тандемом мотора V10 рабочим объемом 8,3 литра и шестиступенчатой КП Hurst. Даже если бы мы приложили к журналу двухметровый постер с изображением этого мотора в натуральную величину, картинка не передала бы того, насколько здоровенным этот V10 выглядит в моторном отсеке американского суперкара со снаряженной массой полторы тонны.

Время разгона до 60 миль в час указывается без лукавой скрупулезности десятых долей: просто «меньше четырех секунд». Чего же боле? Разве что маленькая ремарка представителей производителя: «Цифра сильно зависит от того, как вы умеете переключаться». Реализовать крутящий момент поможет дифференциал повышенного трения. Все остальное будет зависеть от водителя, и машина предоставляет ему отличные инструменты своего волеизъявления.

Когда ноги вытянутся в машине параллельно дороге, а правая рука расположится на пластиковой крышке трансмиссионного тоннеля, придет время настроить педальный блок. Электропривод подвезет три аккуратные железки прямо под ваши ступни. Это удобно. Педали тугие, без люфтов или холостых перемещений. Информативные и точные. Газ снабжен мощной возвратной пружиной и имеет длинный ход: тонкое управление отдачей мотора — не фокус.

О просторе для водителя или пассажира, ютящихся в тех местах, которые удачно оказались не заняты двигателем и трансмиссией, речи, конечно, не идет. Кокпит обнимает людей крепко и плотно. Это крайне важно для того, чтобы хорошо ощущать микроскольжения автомобиля. Однако и о тесноте или неудобстве можно говорить только применительно к процессам посадки-высадки. За рулем сидишь в удобной и естественной позе, органы управления буквально под рукой, и меньше всего на свете хочется вылезать отсюда. Будем ли традиционно журить американский автомобиль за пластик салона, да за то, как он де топорщится? Ни к чему. Сегодня на то есть веские причины.

На свете много разных суперкаров: итальянские, немецкие, японские, английские. Даже голландские. Dodge Viper SRT 10 – американец. Он звучит как собачья упряжка «Харлеев», а его тахометр начинает панически мигать Shift Light на вполне рабочих для любого европейского компакта 6000 мин –1. Удельная отдача в 60 л.с. с литра рабочего объема вызовет приступ хохота у любой японской бабульки, а 8 с лишним литров двигателя в одной легковой машине заставят расплакаться всех, кто записался в кружок юного французского техника.

В Viper все по-своему. Он насквозь пропитан своеобразием, харизмой и силой: бурчание двигателя, и вид на длиннющий капот через лобовое стекло, и характерное «железом по железу» при включениях передач, и тяжесть педалей… На нем приятно даже просто катить по тихим улочкам маленького города со скоростью 30 км/ч, непринужденно бряцая всем этим железом и наслаждаясь тем, как гулко отражаются звуки от стен домов.

И что, будучи в эпицентре всего этого великолепия, я должен расстроиться, оттого что панели торпедо чуточку неровно собраны? Что болты «под внутрений шестигранник» по 2 доллара дюжина ниже моего достоинства? Какая чушь. В конце концов, Viper и не пытается быть Porsche. Он – сам по себе. Тем и замечателен.

Метки текущей записи:

 
Статья прочитана 229 раз(a).
 

Еще из этой рубрики:

 

Здесь вы можете написать отзыв

* Текст комментария
* Обязательные для заполнения поля

Внимание: все отзывы проходят модерацию.



Последние Твитты

Loading

Архивы

Наши партнеры

Читать нас

Связаться с нами

Наши контакты

Тел.      

Skype  

ICQ